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Accidente de avión del Chapecoense en Colombia

Un avión que transportaba a los jugadores, técnicos y directivos del equipo de fútbol brasileño Chapecoense para disputar la final de la copa Sudamericana se accidentó la noche del lunes 28 de noviembre cuando se dirigía al aeropuerto José María Córdova de Medellín, Colombia, estrellándose antes de llegar a Antioquia. El balance de la tragedia son 71 muertos y seis supervivientes entre los que se encuentran los futbolistas Alan Ruschel, Jakson Follman y Hélio Neto, que fue encontrado debajo del fuselaje. Las otras tres personas que salvaron la vida son un periodista y dos tripulantes del avión. Las autoridades colombianas ya han recuperado las dos cajas negras y 63 cuerpos, aunque la identificación de todos los fallecidos podría llevar dos días más. El portero del equipo Marcos Danilo Padilha sobrevivió al accidente pero murió en el camino al hospital.

Accidente de avión del Chapecoense

Accidente de avión del Chapecoense

La aeronáutica civil no permitió al Chapecoense volar directamente desde Sao Paulo a Medellín por no ser la aeronave de una empresa del país de despegue o aterrizaje, respectivamente de Brasil o Colombia, por lo que tuvo que hacer obligatoriamente una escala en Bolivia, país donde tiene sede la aerolínea LaMia. Esta decisión de la seguridad aérea de Brasil le fue confirmada a la delegación del equipo de Chapecó cuando la institución hizo oficial su plan de viaje. A pesar de la negativa de hacer el viaje directo cuando se pensó en hacerlo en un avión Airbus 320, con mayor autonomía de vuelo, los directivos del ‘verdao’ continuaron con su plan inicial porque habían contratado ya el servicio con LaMia (Línea aérea Mérida internacional de aviación), una modesta aerolínea chárter que comenzó su actividad en el Estado venezolano de Mérida en el año 2009, en un avión Avro Regional Jet (RJ85), por lo que aceptaron la escala en la ciudad de Santa Cruz. El director del Departamento Administrativo del Sistema de Prevención, Atención y Recuperación de Desastres de Antioquia, Mauricio Parodi, informó a los medios de comunicación que el avión con matrícula CP2933 procedía de Cochabamba y había realizado una escala en el aeropuerto Viru Viru, de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, antes de emprender de nuevo el vuelo hasta el aeropuerto José María Córdova de Medellín. Los supervivientes del club de Chapecó fueron llevados a los hospitales San Vicente Fundación de Rionegro y San Juan de Dios de la Unión.

Accidente de avión del Chapecoense

Es posible utilizar la matrícula CP2933 del avión que empleó el club de fútbol brasileño Chapecoense para encontrar información de lo sucedido gracias al sitio Flightradar24 que utiliza información en tiempo real de cada avión a través del transpondedor ADS-B que tienen la mayoría de los aviones comerciales, recogiendo datos como la posición del avión en el mapa, su rumbo con la trayectoria seguida, escalas en aeropuertos, altitud, velocidad, etc. Como se observa en las imágenes, hay datos de aterrizaje en el primer trayecto, cuando hicieron escala en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, sin embargo el estado del segundo trayecto aparece como «desconocido», distinguiéndose una línea de puntos discontinuos en el momento en que se perdió la comunicación con la torre de control del aeropuerto de Medellín, Colombia. La hora esperada eran las 21.33 horas locales (02.33 GMT del martes 29 de noviembre) pero el avión nunca llegó, perdiendo el control en La Ceja, Antioquia.

Accidente de avión del Chapecoense

Accidente de avión del Chapecoense

Sobre las causas del accidente, existe la convicción de que se trató de un fallo eléctrico y no tanto falta de combustible lo que provocó la pérdida de control y la caída del avión antes de llegar a Medellín, estrellándose en el Cerro Gordo, La Unión. La rabia es que el accidente se habría evitado de haber elegido un avión más seguro y con mejor historial de accidentes, evitando hacer escala en Bolivia, pero por la falta de acuerdo aeronáutico se realizó el vuelo en dos trayectos con la modesta aerolínea LaMia, que sólo cuenta con dos tipos de aeronaves: British Aerospace BAE-Avro y Avro RJ85, modelo de avión que llevó a los 47 integrantes del club, 21 periodistas y 9 tripulantes.

Los hinchas del club de fútbol Chapecoense se concentraron alrededor del estadio Arena Condá para homenajear y rezar por los integrantes de su equipo. Las condolencias llegaron desde seguidores en las redes sociales y otros clubes de fútbol, que guardaron un minuto de silencio en los entrenamientos y solicitaron llevar el escudo del Chapecoense en señal de luto para las camisetas que se utilizarán en la última jornada del campeonato. Atlético Nacional invitó en un comunicado oficial a la federación Conmebol a que el título de la Copa Sudamericana le sea entregado a la Associacao Chapecoense de Futebol como laurel honorífico y en homenaje póstumo a las víctimas del fatal accidente de avión. «De nuestra parte, y para siempre, Chapecoense Campeón de la Copa Sudamericana 2016».

Accidente de avión del Chapecoense

Accidente de avión del Chapecoense

Accidente de avión del Chapecoense

GoPro desarrollará drones con cámaras

GoPro es una empresa estadounidense conocida por sus cámaras digitales compactas Hero, adaptadas para la fotografía y vídeo en alta definición para prácticas deportivas al aire libre como ciclismo, piragüismo, escalada, buceo, esquí, surf, etc. Son resistentes, rugosas, pueden funcionar en modo automático con mínima intervención o ser controladas remotamente, además tienen soportes para colocarlas en manillares de bicicleta, en vehículos, tablas y en cascos de protección.

La empresa podría estar desarrollando drones o multicópteros para llevar sus cámaras de acción a cierta altura desde donde analizar un terreno o tomar fotografías a vuelo de pájaro, mientras se dirige desde una aplicación en tablet o smartphone, y un mando de control remoto. Lamentablemente podría no llevarse a cabo todavía en Estados Unidos pues existen normativas en revisión desde la institución Federal Aviation Administration que prohíben ciertos usos relativos a aparatos aéreos no tripulados como los drones: fines comerciales, limitación fuera de entornos urbanos, a más de 5 millas, unos 8 km, de distancia de los aeropuertos y hasta cierta altitud -se recomienda no pasarse de 500 pies o 152 metros-, por lo que Amazon no pudo emplearlos en pruebas de envío de paquetes del servicio PrimeAir el pasado verano.

gopro drones

El uso personal o con fines de ocio estaría permitido, pero cualquiera que tenga un drone con cámara de acción bien podría intentar comercializar o ganar dinero con publicidad al difundir sus imágenes por internet. En realidad ya existen drones de cuatro a seis rotores con cámaras de acción para uso deportivo y ocio personal, de empresas como DJI, Parrot y Aibotix, también hay aparatos como AirDog, Phantom Aerial UAV o Storm Drone para colocar cámaras de la marca GoPro pero al igual que los modelos de aviones a control remoto, su coste era bastante alto.

DJI phantom

storm drone

Los modelos Phantom de DJI, empresa china que es actualmente el primer fabricante de drones, están en 1000 USD y el Inspire 1 entre 2900 y 3400 USD. GoPro pretende bajar los precios a partir del año 2015 con modelos por 500-1000 USD, más asequibles para los ociosos que gastan en nuevos aparatos de electrónica de consumo y personas aficionadas a las actividades al aire libre que quieran juntar aviación aficionada a control remoto y fotografía/vídeo en alta definición.

Noticia en Wall Street Journal.

FlightRadar24, tráfico aéreo en tiempo real en todo el mundo

Flightradar24 es un sitio web desarrollado desde el año 2007 por la empresa sueca Svenska Resenätverket AB, que muestra información en tiempo real sobre el tráfico aéreo alrededor del mundo. Los datos recogidos incluyen la posición actual del avión, rumbo con la trayectoria seguida, escalas en aeropuertos, altitud, velocidad, etc. La información en tiempo real de cada avión en Flightradar24 (iconos de naves en color amarillo), proviene del transpondedor ADS-B que tienen la mayoría de los aviones comerciales y también militares en Europa (75%), aunque no tanto en Estados Unidos (35%) cuya información viene dada por la Administración Federal de Aviación por lo que aparecen con un desfase de 5 minutos (iconos de naves en color naranja) frente al tiempo real.

Flightradar24Cada nave conoce su posición mediante GPS, el sistema de vigilancia de navegación aérea ADS-B transmite una señal que contiene datos del vuelo a receptores terrestres. Estas señales son recibidas por receptores como Kinetic Avonics SBS-1 y AirNav-systems, conectados a tiempo real con Flightradar24. Los receptores son administrados por voluntarios entusiastas de la aviación.

La web de Flightradar24 incluye entre sus funciones un apartado de retrasos de vuelos de los principales aeropuertos del mundo y condiciones medioambientales. La mayor parte de la gente utiliza el servicio como seguimiento de vuelos de amigos y familiares, también para sus propios viajes. Además de su versión en navegador web hay aplicaciones para teléfonos móviles inteligentes con sistemas operativos Android, iOS y Windows Phone, con una versión de pago, descargable por 0,89 euros.

También hay un servicio premium general más caro por un coste de 1.99 USD por mes prepagado durante un año, lo que viene a ser 1.99×12= 23.88 USD, donde se puede ver el mapa en pantalla completa, no hay avisos de publicidad ni timeout cada 30 minutos por exceso de uso, además de poder configurar alertas. Puede resultar útil a personas que por motivos laborales, académicos, tomen vuelos durante todo el año o que por ociosidad y pasión por la aviación utilicen usen este tipo de servicio. Es una de las aplicaciones más vendidas en más de 25 países y la mejor aplicación para viajes en más de 140 países como Estados Unidos, Reino Unido, España, Alemania, aunque todavía sigue en inglés y pese al escaso texto no está traducida.

Flightradar24

Flightradar24

Flightradar24

Flightradar24

Flightradar24 tuvo mucha repercusión en el año 2010 cuando, debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en Islandia, medios de comunicación internacionales utilizaron la web para describir la situación del espacio aéreo europeo. En marzo de 2014, cuando desapareció el vuelo 370 de Malaysia Airlines, que despegó desde Kuala Lumpur con rumbo a Pekín, China, algunos noticiarios mostraron las últimas señales del avión desaparecido tras pasar cerca de las islas Thổ Châu, Vietnam, con el mapa de Flightradar24.

Hay un canal de Twitter de nombre Planes on the Net que publica actualizaciones cuando detecta aeronaves singulares que no son líneas comerciales o de turismo, como aviones militares (como Dassault Mirage 2000, Lockheed F16), de abastecimiento (como un A330 MRTT), de transporte (como un C-130 Hercules) o de espionaje. También la web The Aviationist publica actualizaciones con los datos de vuelo sobre el mapa al avistar este tipo de aeronaves.

Web oficial FlightRadar24.

Tests de altitud para drones de consumo, aparatos aéreos no tripulados

Los drones están asociados en el ideario colectivo a los aviones militares sin piloto, desarrollados por el ejército estadounidense desde 1995, para labores de espionaje y bombardeos, modelos como MQ-1 Predator, MQ-1C Sky Warrior, con una autonomía de vuelo de 36 horas, UAS Platoon, capaz de identificar a 300 metros de altitud a un individuo, BAMS, con radar para vigilancia marina. Predator y Reaper, fabricados por General Atomics en California, y armados con misiles Hellfire, producidos por Lockheed Martin en Alabama, en los que Obama ha confiado más en las guerras de Afganistán, en misiones en Yemen, Pakistán y Somalia, dentro de la política del terror de Estados Unidos hacia el terrorismo islámico en la que se han mantenido las líneas generales que inició Bush contra Al-Qaeda tras los atentados del 11-S, como la supresión de derechos constitucionales por espionaje y la prisión de Guantánamo. Las tácticas militares de las dos guerras mundiales se caracterizaron por innovar en el siglo XX con respecto al uso de armas químicas: gas mostaza y fosgeno entre los años 1915-1917, así como estrategias de invasión que evitaran frentes fijos con trincheras: la blitzkrieg y los bombardeos hacia la población civil, entre 1940-1945, notablemente las bombas atómicas.

Durante la Guerra Fría y hasta finales del siglo XX lo carrera armamentística por los misiles de largo alcance ha demostrado que la destrucción que es posible causar es inversamente proporcional a la distancia desde donde se ataca. El uso de drones por parte de Estados Unidos es la forma de guerra que es propia del siglo XXI, la fuerza aérea estadounidense cuenta con más de 1.300 pilotos de drones repartidos en 13 bases. El Pentágono calcula que para el año 2015, deberá contar con 2.000 pilotos que controlen drones, en 2011 se entrenaron 350 pilotos para que controlen remotamente estas naves. Desde el año 2012, los pilotos solo pasan 40 horas a bordo de un Cessna antes de aprender a manejar un drone. Cada vez más bases dejan los aviones de combate tradicionales para volar drones, Hancock retiró sus F-16 en 2010, tal y como se recoge en el artículo: Matar a 11.200 kilómetros de distancia de nueve a dos.

Los drones de consumo son populares en Estados Unidos y otros países donde no hay tantas restricciones en la legislación por ser un avance sobre el aeromodelismo. Son pequeños aparatos con rotores que pueden controlarse con un aparato de control remoto y un software en una tablet o smartphone. La plataforma del multicóptero puede llevar una cámara de fotos/vídeo para tomar imágenes aéreas y servir tanto para ocio como para industrias o proyectos de administraciones estatales. Los principales fabricantes advierten del límite técnico de altitud por encima del cual se pierde control sobre el drone, al igual que si se dan condiciones medioambientales muy adversas. Por prudencia no se recomienda elevar los multicópteros por encima de los 150 metros, sobre todo en modelos sin el control por GPS, al igual que se debe respetar las normativas estatales con respecto al uso de estos aparatos aéreos en zonas urbanas, densamente pobladas, o próximas a aeropuertos o con tráfico aéreo para evitar causar accidentes o daños si se pierde el control o se hace un mal aterrizaje. Según fabricantes la barrera técnica de altitud para controlar un drone son 1000 metros sobre el terreno además de limitaciones con respecto a la altitud por encima del nivel del mar, aunque muchos usuarios han probado a elevar su drone lo máximo posible, como prueban vídeos en Youtube.

El siguiente vídeo fue realizado en el año 2012 con un drone Parrot AR dentro del área metropolitana de Singapur, donde se ven impresionantes edificios. La única pega a las cámaras DSLR acopladas es que las funciones de grabación de vídeo no tienen tan buena definición como las fotografías aéreas.

Este otro vídeo también realizado con un drone Parrot AR asegura haber superado los 1553 pies de altitud, esto es más de 470 metros, aunque se observa que está grabado fuera de zona urbana, en descampados más allá del extrarradio. En los comentarios hay muchas críticas de usuarios que también tienen aparatos aéreos no tripulados como hobby y que pueden verse penalizados por prohibiciones legales en caso de que gente irresponsable cause accidentes manejando drones sin respetar medidas de seguridad, con respecto al tráfico aéreo como por malos aterrizajes. Si ya era difícil permitirse el lujo por el coste económico de la afición y el manejo del drone.

Hay varios vídeos donde se asegura haber elevado drones DJI Phantom entre 2350-2400 pies, unos 715-730 metros de altitud sobre el terreno, notablemente un espectacular ascenso en paralelo al rascacielos Burj Khalifa en Dubai, grabado con cámara GoPro Hero 3+. Y también en algunos vídeos con tests de altitud se añade la palabra «crash» en el título, esto es, estrellaron su drone.

El siguiente vídeo fue realizado en Suecia con un DJI F550 y es un vuelo vertical de ascenso/descenso controlado por GPS que salió mal pese a que tras perder el control no hubo daños que lamentar, además de estar realizado desde una vivienda, lo que representa un peligro para los demás ciudadanos. El usuario Stefan Ekstam sin embargo explica para evitar los comentarios odiosos que sí tomó precauciones como: consultar flightradar24.com, para asegurarse de que se encuentra en una zona sin tráfico aéreo, programar dos niveles de baja batería, a partir del segundo se forzaría un descenso automático del aparato. Además de aclarar las características técnicas (modelo, sensores, cámara acoplada, batería, etc.) la descripción insiste en que sirva de advertencia para no tomar riesgos al hacer vuelos con drones.

Este es otro vídeo del mismo usuario tomado durante la noche, con toda la ciudad iluminada, realizado antes del accidente, cuando todavía pensaba que era seguro usar el aparato en zonas residenciales.

Se ha publicado un vídeo donde el equipo de Nothing but shorts pone a prueba un DJI Phantom en elevaciones por encima del nivel del mar partiendo de 1400 metros, hasta llegar a casi 5000 metros en Nepal.

DJI at altitude, the Worlds Highest Flight of a DJI Phantom from NothinButShorts International.

Las revisiones de compradores en internet que han utilizado drones de consumo insisten en probar siempre el aparato en un campo llano y asegurarse de que regresa cuando se apaga el control o en el modo de vuelta al punto de partida, además de escribir/grabar los datos del propietario o tener alguna forma de localización por pérdida o robo, dado que son «juguetes» cuyo modelo más básico tiene un precio por encima de 500 USD y los modelos más habituales entre los usuarios que publican vídeos de sus vuelos son de más de 1000 USD.

Aibot X6 drone hexacóptero con cámara

Aibotix es un fabricante especializado en drones o aparatos aéreos no tripulados, la empresa fue fundada en 2010 en Kassel, Alemania. Los multicópteros equipados con cámaras digitales para tomar fotos aéreas y grabar vídeos de terrenos suponen aplicaciones más avanzadas sobre el aeromodelismo. Son denominados UAV por las siglas en inglés unmanned aerial vehicle. El modelo Aibot X6 se compone de seis rotores que pueden elevarlo cientos de metros sobre el suelo, equipado con una cámara y con conectividad a un software en una tablet, puede tomar imágenes de edificios, paneles solares, infraestructuras tales como carreteras, ferroviarias, conductos de gas, presas, canteras, también hace mediciones para elaborar planos y modelados en 3D, toma fotografías aéreas profesionales para reportar edificios deteriorados, incendios o tráfico congestionado, con un coste menor que el desplazamiento de naves tripuladas como helicópteros.

El drone Aibot X6 tiene un estabilizador para la cámara y ninguna parte de la plataforma aparece al tomar las fotografías o grabar vídeo. Tiene modos automatizados para el despegue y el aterrizaje, así como configuraciones para que su desplazamiento sea en una zona segura y a baja altitud. La empresa Aibotix dispone de un software de planificación de vuelo, AiProFlight, para funciones como alinear la posición del drone con un punto de interés, para tomar imágenes siguiendo una ruta de vuelo o una posición fija por GPS. Es posible hacer regresar el multicóptero al punto de partida antes de tomar riesgo por pérdida de señal y baja batería. La carga no debe sobrepasar los 2 kilos de peso, aunque la mayor parte de las cámaras son más ligeras que eso. Generalmente se usan cámaras digitales réflex para fotografías aéreas, mientras para usos industriales más complejos la plataforma puede llevar cámaras térmicas, sobre todo al mapear zonas medioambientales protegidas, o multiespectrales.

Aibot X6

En cuanto a datos técnicos, las medidas de Aibot X6 son 1,05 x 0,45 metros (longitud por altura), con un peso de 3400 gramos. Puede elevarse hasta 3000 metros sobre el nivel del mar aunque la altitud que no se debería sobrepasar sobre el terreno son 1000 metros a riesgo de perder el control y acabar estrellando el aparato. La autonomía de la batería permite volar hasta 30 minutos. La velocidad de ascenso son 8 m/s y en desplazamiento alcanza una velocidad de 40 km/h. Para resultados más sofisticados es posible controlar la cámara por separado, girar la cámara hasta 135 grados en vertical al tomar fotografías, frente a la plataforma en vuelo o transferir la grabación de video a una estación en tierra para ver las imágenes con vista de abordo.

Aibot X6 fotografía aérea

La empresa oferta por separado un curso de entrenamiento en la propia sede de Kassel, el curso se realiza en inglés y alemán en grupo de 3 personas durante 5 días de trabajo y cuesta 550 € por persona y día. Como se puede comprender, los costes no son para usuarios ociosos sino para empresas y proyectos institucionales, dado que Aibot X6 es de los drones más caros del mercado en comparación con los fabricantes como DJI o Parrot.

Hay vídeos disponibles en Youtube sobre casos prácticos donde se utiliza un Aibot X6. El primero, publicado en julio de 2012, es de la empresa Acre Surveying Solutions en colaboración con la Unidad de Detección Remota del CACTI de la Universidad de Vigo en un proyecto conjunto en las islas Cíes que pretende recoger datos térmicos del Lago dos Nenos y dunares del área de Rodas, para ello el hexacóptero iba equipado con una cámara termográfica flir t640.

El segundo vídeo, de enero de 2013, es de la propia empresa fabricante Aibotix, donde muestran una inspección de un acueducto, Pontcysyllte, en Trevor, Wrexham, Reino Unido. También hay otros videos donde muestran funciones concretas que han logrado automatizar durante el vuelo, como el aterrizaje.

La empresa Acre Surveying Solutions distribuye el drone Aibot X6 en España y Portugal, además de dar un servicio de alquiler con un especialista que controle o enseñe a manejar el multicóptero y las funciones con una cámara instalada. Este vídeo muestra aplicaciones en cartografía y mapeo geoespacial de terrenos.

Web oficial del fabricante Aibotix.

Retomando el vuelo en un aeroplano Bleriot XI de principios del siglo XX

La historia de la aviación tuvo su punto de inflexión a partir de los desarrollos de aeroplanos de los hermanos Wright, quienes a finales de la década de 1890, habían empleado sus esfuerzos en mecánica y termodinámica para diseñar un aeroplano que pudiese despegar y volar por medios propios, con motor y no meramente planear según las corrientes de viento. El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron Flyer; en la plaza del piloto, éste permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del avión. El aeroplano Flyer estaba dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, donde el control era realizado a través de la fuerza del propio tripulante, realizando su primer vuelo público documentado como exitoso el 17 de diciembre de 1903 con Orville Wright como piloto. Los hermanos Wright utilizaron raíles para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37 metros, y una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo, aterrizando aparatosamente sin un deslizamiento amortiguado.

En el año 1909, Louis Bleriot, un ingeniero y aviador francés completó un vuelo con un aeroplano que se desplazaba con un motor de 24 caballos, durante el cual atravesó el canal de la Mancha hasta Gran Bretaña entre las ciudades de Calais y Dover, cuando los aviones ya lograban mantener vuelos de entre 35 y 45 minutos a velocidades superiores a 70km/h, todo un salto cualitativo y cuantitativo antes de completar la primera década del siglo XX. La hazaña le permitió ganar el concurso de mil libras propuesto por London Daily Mail para espolear a los mecánicos empleados en un momento histórico clave de los procesos tecnológicos y de la imagen con el advenimiento del cine. Un aeroplano modelo Bleriot XI con motor tricilíndrico Anzani de 25 HP volvió a despegar el pasado día 5 de junio con el trabajo de los mecánicos voluntarios de la Experimental Aviation Association en un aeropuerto de pruebas situado en Oshkosh, Wisconsin, Estados Unidos. La réplica del modelo utilizado a principios del siglo XX antes de que se desarrollasen vuelos comerciales funcionó manteniendo las condiciones más veraces posibles con el motor de la época. El encargado de conmemorar los inicios de la aviación fue el piloto Tom Hegy que en imágenes aparece en la plaza de un Bleriot XI expulsando humo por el motor delantero en el momento del despegue.

Tom Hegy delante del aeroplano Bleriot XI.

aeroplano Bleriot XI

aeroplano Bleriot XI

aeroplano Bleriot XI

Noticia publicada originalmente en EAA Aviation Center y leida en Wired. Más información sobre Blériot en Centraliens y en la página del musée de l’air et de l’espace.